摘要：《汉堡规则》开创了实际承运人制度的先河，将其引入进海上货物运输相关法律中。然而随之带了的问题即是如何具体到在实务中区分承运人和实际承运人。只有明确了具体的索赔对象，货主才能够行使其索赔或诉讼的权利。因此，将承运人和实际承运人进行分辨的问题也显得十分必要。

　　关键词：承运人 实际承运人 海上货物运输合同

　　一、案情提要及其判决

　　1996年4月12日，物资公司与E&B公司签订一份购买1000吨丙酮买卖合同，约定CFR宁波每吨545美元，货款总值54.5万美元，允许溢短装5%，要求温度在25度时高锰酸钾反应试验的指标为120以上。4月28日，950.806吨丙酮装上“Bow Sky”轮，船长签发了Odfjell TankersKs公司的油轮提单，载明收货人由通知方中国对外贸易运输总公司指示，起运港为南非德班港，目的港为中国宁波港。5月2日，英之杰检验服务有限公司出具了事实陈述、数量证明、清洁证明、样品证明、封存证明、分析证明等检验报告，表明装入“Bow Sky”轮上所载的货物驶往中国港口。6月3日，代表“Bow Sky”轮的金斯公司检验师和代表韩国三富公司所属的“奥林匹亚三富”轮的检验师共同签署协议书，表明丙酮在卸离“Bow Sky”轮之前和卸至“奥林匹亚三富”轮之后，丙酮在温度25度时高锰酸钾反应试验的指标已小于120。6月27日，“奥林匹亚三富”轮驶抵宁波港。经宁波商检局检验，丙酮数量为931.054吨，高锰酸钾反应试验的指标仍小于120。物资公司收货后，赔付下家违约金278110.75元并削价处理了该批货物。为此，物资公司以合法的正本提单持有人的身份，于1996年10月11日向宁波海事法院起诉，要求法院判令韩国三富公司赔偿货差损失89554.4元，与下家签订合同的违约金损失276110.75元，市场差价损失1862112元，储罐费278000元和诉讼费用。

　　被告韩国三富公司答辩称：原告所持正本提单是一程船“Bow Sky”轮船长签发的全程联运提单，被告作为自韩国釜山港到中国宁波港的分段承运人，从未向货方签发过提单，与原告之间没有法律关系。在釜山港，货从“Bow Sky”轮卸下前，其高锰酸钾指标已不符合要求，货物少量短卸。被告对货物污损和短少不承担法律责任。

　　最后，经宁波海事法院主持调解，原告物资公司与被告韩国三富公司于1997年6月20日自愿达成和解协议而结案。

　　二、案件法律要素分析及案件争议点的提出

　　（一）本案中的法律关系

　　本案中牵涉到的法律关系主要有以下几个：首先是首先是物资公司与E&B公司签订的买卖合同。其次是物资公司与Odfjell TankersKs公司之间的海上货物运输合同，物资公司乃托运人，Odfjell TankersKs公司则为承运人。再次，Odfjell TankersKs公司与韩国三富公司之间存在一个委托合同，其中Odfjell TankersKs公司是委托方，韩国三富公司是受托方。

　　（二）本案中所涉及的法律事实

　　本案主要存在以下几个法律事实：第一，1996年4月12日，物资公司与E&B公司签订一个买卖合同，协议中对运输方式、货物的数量以及对货物的品质要求做出了具体的规定。第二，该年4月28日由Odfjell TankersKs公司承运这批货物，并由船长签发了Odfjell TankersKs公司的油轮提单，起运港为南非德班港，目的港为中国宁波港。第三，Odfjell TankersKs公司负责将货物运至韩国釜山港，而韩国釜山港至中国宁波港的航程则由韩国三富公司负责。第四，6月3日代表“Bow Sky”轮的金斯公司检验师和代表韩国三富公司所属的“奥林匹亚三富”轮的检验师对该批货物进行检验，证明货物在卸离“Bow Sky”轮之前和卸至“奥林匹亚三富”轮之后品质已经不符合物资公司与E&B公司之间签订的买卖合同中的要求。第五，6月27日货物抵达中国宁波港。该批货物的质量仍未符合买卖合同的要求，且货物的数量同样也没有达到合同约定的标准。

　　（三）本案中的几个重要证据

　　该案件牵涉到许多证据，但是其中较为重要的证据我认为乃以下几个：首先是物资公司与E&B公司签订的买卖合同，合同的内容是检验货物是否符合要求的唯一标准。其次是5月2日英之杰检验服务有限公司出具的检验报告，其中的数量证明、清洁证明等都证明了货物在交由承运方时的状况。再次则是代表“Bow Sky”轮的金斯公司检验师和代表韩国三富公司所属的“奥林匹亚三富”轮的检验师共同签署协议书。该份报告证明了韩国三富公司在接到这批货物时，该批货物已经存在瑕疵，而并不是因为韩国三富公司的过错而造成了物资公司的损失。最后，就是宁波商检局所提供的检验结果，证明了物资公司在收到货物时，该批货物已经不符合买卖合同所规定的要求。

　　（四）本案的主要争议焦点

　　虽然该案是以法院调解的方式作为了结，但是若假设必须为该案作出一个法院判决结果的话，我认为原告胜诉或败诉即韩国三富公司是否需要承担责任的关键问题在于本案中谁为承运人？谁为实际承运人？如果韩国三富公司是承运人，若其与Odfjell TankersKs公司之间没有其他约定者，韩国三富公司应承担赔偿责任；倘若韩国三富公司是实际承运人，只要它能证明货物交予该运输公司时货物已经存在瑕疵，且在三富公司运输这批货物的过程中没有扩大其损失程度，则该公司无须承担赔偿责任。可见，此案件的争议点反映出了司法实务中对海上运输合同承运人和实际承运人的区分问题。

　　三、学理分析

　　我国《海商法》第42条第一款和第二款分别规定了承运人及实际承运人的概念。“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”“实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”从实际承运人的法定概念中，我们不难发现，构成实际承运人一般都必须具备两个要件：其一，实际承运人不是海上货物运输合同的当事人。因为若承担运输义务一方作为合同一方与托运人签订运输合同，那么该一方就成为运输合同的承运人，而不是实际承运人。第二，实际承运人必须具有实际承运货物的行为。这是判断实际承运人的根本标准。如果没有实际的承运货物行为，就意味着运输方与该运输合同没有实际联系，也即不存在承担运输赔偿责任的基础。实际运输货物的事实或行为体现为两个方面：一是承运货物的船舶系其所有或者光租；二是船员由其聘用和管理。（房绍坤 郭明瑞 34页）在海上货物运输中，必须具备这两个要件，才能认为是实际实施了运输行为。

　　四、案件法律具体适用问题

　　我国《海商法》第四章第二节中规定了承运人、实际承运人的责任及两者之间的责任分担问题。该法第60条第一款中规定了，承运人对全部运输负责，而实际承运人只对自己履行的运输行为负责。第二款中规定了承运人与实际承运人之间还可以通过约定来采用分段责任制的方式。该法第63条规定：承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。所谓连带责任是指货物在实际承运人掌管期间发生灭失、损坏或者迟延交付，提单持有人既可以向承运人索赔，又可以向实际承运人索赔。（顾舟一）当货物发生毁损时，货方向承运人及实际承运人提出请求的基础是不同的，对前者提出请求基于两者间的运输合同，而对后者的索赔则是法律赋予货物所有人的一种权利。另外，本法第65条还规定了，“本法第六十条至六十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿”。根据该规定，承运人和实际承运人其中一方对外承担了赔偿责任之后，可以根据实际双方的责任情况，向另一方追偿应当由其承担的责任。也即是，一旦在海上货物运输过程中发生货物的毁损，相对于托运人或者收货人一方而言，承运人应当基于海上货物运输合同承担违约责任，实际承运人应当依照《海商法》第61条的规定承担法定的赔偿责任。当承运人和实际承运人皆负赔偿责任者，双方都在责任范围内对外承担赔偿责任，事后再由承运人和实际承运人相互追偿。

　　实际承运人制度的建立，对于货方的保护具有十分重大的意义。它通过改变海上货物运输中传统的责任分担原则，加强对货方利益保障的同时也维护了实际承运人的利益。（顾舟一）。该制度对于稳定和规制航运事业的发展都起到了积极的推进作用。