当前，在交通事故责任纠纷案件审理过程中，发现有一些案件一方或双方为电动车，有的电动车公安机关交通管理部门认定为非机动车，有的认定为机动车，这些案件当事人对车辆性质的认定、车主应承担的责任比例争议较大，这些案件中反映出的电动车使用、管理问题也不容忽视。

　　一、电动车概况

　　（一）电动车的分类

　　电动车是以电池、电力作为能量来源，通过控制器、电机等部件，将电能转化为机械能运动，以控制电流大小改变速度的车辆。简言之，就是以电力为驱动，以电力为能源的车子。

　　1.按轮胎个数及结构类型可分为：电动自行车、电动摩托车、电动独轮车、电动四轮车、电动三轮车、电动滑板车。

　　2.按照动力来源分为：纯电动汽车、增程式电动车、混合动力电动车、燃料电池车。

　　3.按电力提供的方式可以分为：连接外部电源来获得电力和用燃料电池、储能器件等作为电力。

　　4.按用途方式分类可分为：电动汽车、电动三轮车、电动自行车（可对比自行车）。

　　（二）电动车性质的认定

　　《中华人民共和国道路交通安全法》（下称《道路交通安全法》）规定，车辆分为机动车和非机动车，电动车同样也分为机动车和非机动车。《道路交通安全法》第一百一十九条第（三）项规定，“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。第（四）项规定，“非机动车”是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。根据上述规定，只有那些时速低、重量轻，不具有一般机动车危险性的电动车，才会被认定为非机动车。

　　（三）电动车通行的规定

　　定性为机动车的电动车按照《道路交通安全法》关于机动车通行的规定通行。《道路交通安全法》第八条规定，国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证。第十一条规定，驾驶机动车上道路上行驶，应当悬挂机动车号牌，放置检验合格标志、保险标志，并随车携带机动车行驶证。第十九条规定，驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证。

　　认定为非机动车的电动车按照《道路交通安全法》关于非机动车通行的规定通行。该法第五十七条、第五十八条规定，驾驶非机动车在道路上行驶应当遵守有关交通安全的规定。非机动车应当在非机动车道内行驶；在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶的，最高时速不得超过十五公里。

　　二、电动车事故责任与处理

　　（一）电动车交通事故的原因

　　导致电动车交通事故的普遍原因，有以下几方面。一是闯禁行。一些城市为了缓解交通拥堵和降低交通事故，在车流量多的市中心设置的限制电动车骑行车骑行的区域，一些车主视而不见，在电动车禁行区行驶，极易发生事故。二是装遮阳篷。电动车防雨遮阳篷，在使用过程中，极易发生危险。遇到大型客车、货车从旁边快速通过时，强大的气流会将电动车刮翻，遇到大风天气，由于车篷兜风、超宽或超高，容易导致电动车方向失控，发生事故。三是超载。超载电动车快速行驶过程中，遇有紧急情况，驾驶人难以控制，易发生事故。四是不按道行驶。主要表现为非机动电动车驶入道路、闯红灯、逆行等。五是超速行驶。电动车在人行道上行驶，应低于15公里/小时，但很多电动车超出这个速度，遇到拐弯、过马路等情况，易发生事故。

　　（二）电动车事故责任认定

　　机动车是一种高速行驶的交通工具，其在行驶中发生事故的机率相对于低速行驶的非机动车要高得多，同时造成的损害也会重得多。为此，国家对机动车的管理有一整套严格的管理规范，在《道路交通安全法》车辆和驾驶人一章的规定中，共计十七条，仅一条是有关非机动车的规定，其余十六条都是关于机动车和机动车驾驶人的规定，在《道路交通安全法》中机动车通行规定就有十五条，相比之下，对非机动车的管理要弱化很多，《道路交通安全法》中，非机动车通行规定仅有四条。

　　可见，同为电动车，在发生交通事故时，如认定为机动车则不同于非机动车责任。《道路交通安全法》第十七条规定，国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。机动车和非机动车事故责任中，最明显的一点区别为，国家对机动车实行机动车第三者责任强制保险制度（下称交强险），在交强险赔付限额内，不论机动车方是主要责任还是次要责任还是无责任，均由保险公司赔偿，如未投保，该限额内由应投保的机动车方全额赔偿。

　　但是，实践中审理的大量案件，电动车虽被认定为机动车，但基本无牌照、未投保交强险、驾驶人无驾驶证，经进一步调查，了解到，当前全国各地大部分地区对电动车不上牌，不强制交纳交强险，只有少数地方开始试行电动车交纳交强险。在电动车发生交通事故的大多数案例中，电动车驾驶人往往没有赔付能力，受害人在被电动车伤害与被其他机动车伤害相比，前者得到的赔付较低，更无保险公司赔付保障，因此，受害人及社会公众要求对电动车上牌、强制交纳交强险的呼声越来越高。

　　另外，一些认定为非机动车的电动车，往往超速（时速超过十五公里）行驶，有的擅自驶入机动车道，有的车辆制动不符合要求，一旦与车辆或行人相撞，发生的损害极大，有的不亚于摩托车的危害。因认定为非机动车，受害人得到的赔偿远低于机动车。这就引发公众对非机动电动车管理应予加强的呼声越来越强。

　　（三）机动电动车事故责任赔偿争议

　　当前，在处理电动车事故中，对认定为非机动车的电动车赔偿没有争议，对认定为机动车的电动车赔偿实践中有两种判决。一种是在交强险限额内（机动车在道路交通事故中有责任的赔偿限额：死亡伤残赔偿限额为11万元，医疗费用赔偿限额为1万元，财产损失赔偿限额为2000元；机动车在道路交通事故中无责任的赔偿限额：死亡伤残赔偿限额为11000元，医疗费用赔偿限额为1000元，财产损失赔偿限额为100元）由电动车方全额赔偿，超过限额部分按比例赔偿。另一种是考虑到电动车目前无法投保交强险，不判决其承担交强险内赔付责任，就全部损失参照机动车赔偿比例确定赔偿额。前一种处理方式能够充分保护被害人利益，对道路内的受害人，被电动车和其他机动车辆致伤，赔偿额相同，体现了平等保护。但对不能交纳交强险的电动车方，有失公允。后一种处理方式对被害人的保护不足。两种赔偿方式实践中不能统一适用，也造成作为受害人的当事人和作为机动车方的电动车车主对法院判决的不满。

　　三、电动车交通事故反映出的管理问题

　　综合上述分析，电动车交通事故反映出以下几方面管理不足。

　　（一）电动车制造、销售不规范

　　国家质量技术监督局于1999年制定了《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）和《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004），《电动自行车通用技术条件》规定了电动自行车最高车速不大于20km/h，整车质量（重量）应不大于40kg，而《机动车运行安全技术条件》对轻便摩托车的定义是“无论采用何种驱动方式”，其最高设计车速不大于50 km/h，且若使用内燃机，其排量不大于50 ml的两轮或三轮车辆，包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车，但不包括最高设计车速不大于20km/h的电驱动的两轮车辆。而实践中发生争议的大多数电动车，多为当作非机动车购买和使用的超标电动车，制造和销售极不规范。

　　（二）电动车上牌、投保不规范

　　按照《道路交通安全法》规定，机动车应登记、上牌，并投保交强险。但近年来，电动汽车、电动摩托车发展较快，而相关规定滞后，导致一些车辆不能上牌，也不能投保交强险。同时，因为车辆的制造由质量技术监督局管理，车辆上道路行驶由公安机关交通管理部门管理，加之保险行业也有自己的行业要求，因管理对接存在问题，未能统一，造成消费者购买的机动电动车不能上牌、投保。

　　（三）电动车通行管理不规范

　　电动车大量上路行驶，公安机关交通管理部门的管理不能缺位。非机动电动车和机动电动车通行有各自的要求，在发生事故的案例中，通行不符合要求大量存在，经询问，车主并不了解所驾车辆是机动车还是非机动车，车速应控制在多少范围、应行机动车道还是非机动车道、不了解通行规定，这说明公安机关交通管理部门的管理、宣传教育还不到位。

　　四、国外电动车使用和管理借鉴

　　电动车目前已成为世界各国通用车辆，在使用、管理方面各国有各国的做法。在制造、销售、限速、登记上牌、保险、领取驾驶证、通行要求等方面，各国有不同的管理措施。

　　美国交通部国家交通安全管理局于1998年发布了低速汽车安全标准，确认了最高车速高于20英里/小时，但是时速低于25英里/小时机动汽车，确认它是属于一个新的类别。规定了明确的安全标准、技术标准、认证方法等。到2003年，小型电动汽车，加州、佛罗里达州允许在道路上行驶。到2012年2月，美国已有46个州允许邻里电动车上路，该车只能在时速限制为72公里的路面上行驶。邻里电动车最高时速一般为48公里，最大载重量为1400千克。通常，邻里电动车驾驶员具有驾驶证，车辆也需注册登记。美国电动自行车普及率并不高，主要是作为一种休闲工具。联邦法律统一要求，电动自行车最高速度小于每小时32公里。部分州允许其上路，但作了严格限制，而有的州至今仍禁止电动自行车上路。

　　日本将低速电动车归类为小型交通公具。2012年6月，日本国土交通省发布了《超小型交通工具导入指南》，并于2013年1月底发布并实施了《关于超小型交通工具导入的临时认证制度》，对超小型交通工具的安全标准、申请流程和管理细则等做了规定。要求超小型机动车使用轻型汽车的牌照，驾驶者必须有合法驾照。禁止在高速公路上行驶。只能在由地方公共团体（都道府县及市区町村等）或者地方公共团体组织的协会采取了交通安全及通畅措施的场所行驶。电动自行车在日本称为电动助力自行车，根据日本《道路交通法》，最初电动助力自行车人力与电动助力比率最大比1比1（时速15公里以下），也就是说蹬脚踏板时会获得同等助力。2008年12月1日开始，该比率的最高为1比2（时速10公里以下）。时速10公里至24公里期间，比率会逐渐下降，时速至24公里就不再有助力。日本要求，电动助力自行车要想上路，必须向市町村提出申请，获得车牌，并且装配包括方向指示器、刹车灯、尾灯、速度表等保证安全的标准零件，最高时速必须低于24公里，且不能上高速路。驾照方面，驾驶电动助力自行车，不需要驾照，驾驶全电动自行车则需要持有驾照，还要为车辆上牌照并安装信号灯。

　　法国电动汽车业较为发达，电动汽车为欧洲销售量最高的国家。政府提供补贴，公共充电桩覆盖率在世界上数一数二。电动汽车作为一种环保创新的交通工具，成为法国政府倡导的汽车产业的重要组成部分。电动汽车已达到普及程度。在法国，很多地方政府鼓励市民购买电动自行车，政府并提供一定补贴。法国电动自行车不能随便上路，骑电动自行车符合欧盟和法国本国相关法规。欧盟有关电动自行车最新的标准EN15194指令规定，电动助力车最高电压48V(直流电)、最高持续额定功率250W，速度达到25公里/时，输出功率必须逐步降低，最后切断。除欧盟规定外，法国要求电动自行车和普通自行车执行一样的安全标准，包括车体必须有标识，必须有照明设备等。骑未经批准合格的自行车上路出事故，保险公司不予理赔，售卖、制造、进口未经授权合格自行车者最多处以1500欧元的罚款。

　　德国在2012年元月上牌的电动汽车已有4541辆，德国积极推动电动汽车的发展，首先定位为城市内的交通工具，在城市普及电动车，建设充电站和充电桩，德国联邦总理默克尔政府宣布至2020年德国运营或行驶的电动汽车要达到100万辆。德国骑电动自行车的大多为55岁以上的老年人，95%的最高时速限制在25公里以内。如果电动自行车速度太快，德国交通管理部门会需要骑车人事先参加考试获取驾照。速度在每小时20公里以上的电动车，驾驶者必须戴头盔。此外，15岁以下的青少年没有资格获得驾照，所有电动自行车驾驶者必须购买特定保险。

　　五、加强电动车管理、统一事故责任认定的建议

　　（一）加强电动车的管理

　　电力作为一种清洁能源，在汽车、摩托车、自行车上的应用将会越来越广，为此，我国应制定电动车的生产、销售、技术及管理规范，一方面促进电动车行业的发展，更重要的一方面是保证电动车的安全使用，预防电动车事故发生。

　　一是规范制造、销售。电动车作为车辆的一种，购买人的主要目的为上路行驶，那么，在制造、销售时，生产者应对电动车的速度、质量、安全性能等按国家规定的技术要求执行，并且这一要求应符合《道路交通安全法》规定，即明确生产的电动车为机动车还是非机动车，两者界限明晰，不允许制造超过标准的机动车或非机动车。生产者在说明书中应向消费者明示，让消费者在购车时，即明确知道所购车辆是机动车还是非机动车。电动车销售者在销售时也应明示电动车的规格、标准、是机动车还是非机动车等，并在销售发票中注明。有关监管机构对此应加强监督管理，一旦发现超标电动车，即应予以处罚，强制制造、销售者收回售出的车辆。

　　二是强制上牌、投保。现行机动电动车具有节约能源、环保、成本低、方便使用等特征，社会需求量大，将燃油动力转化为电能动力也是未来机动车发展的趋势，因此，国家应尽快出台规定，对速度、质量、技术标准达到机动车要求的车辆，同其他机动车辆一样，实行车辆登记、上牌，强制交纳交强险。鉴于电动车成本低等特征，登记费用、保险费率可单独规定。对非机动电动车，国家应出台专门的登记管理规定，纳入规范化管理。

　　三是加强通行管理。严格界定非机动电动车和机动电动车，行车人应严格按照《道路交通安全法》规定的机动车通行规定和非机动车通行规定通行，行车人驾驶电动机动车，应当依法取得机动车驾驶证。公安机关交通管理部门应大力宣传，加强监管，对违反规定者予以处罚，对受过处罚仍不改正者予以禁行，切实保护道路通行安全。同时，公安机关交通管理部门在管理过程中，发现超标车辆，应予以扣押并交质量监督管理部门处理。

　　（二）统一电动车事故责任认定

　　非机动电动车事故责任按照过错程度确定责任，这点没有争议。对于机动电动车事故责任，应统一确定首先在交强险限额内全额赔偿，超过限额部分，区分机动车之间事故和机动车与非机动车、行人之间发生事故两种类型，对于机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任，双方都有过错的，按照各自的过错比例分担责任（江苏省法院规定：负全部责任的，承担100%的赔偿责任；负主要责任的，承担70%的赔偿责任；负同等责任的，承担50%的赔偿责任；负次要责任的，承担30%的赔偿责任；无责任的，不承担赔偿责任；属于交通意外事故、各方均无责任的，应根据《民法通则》和《人身损害赔偿司法解释》的规定，视具体情形确定双方的赔偿责任；属于不能认定事故责任的，双方各自承担50%的赔偿责任）。对于机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，由机动车方承担赔偿责任，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，应当按照比例减轻机动车方的赔偿责任（江苏省法院规定：非机动车、行人负事故全部责任的，减轻80%至90%；非机动车、行人负事故主要责任的，减轻60%至70%；非机动车、行人负事故同等责任的，减轻30%至40%；非机动车、行人负事故次要责任的，减轻20%至30%；属于交通意外事故、各方均无责任的或不能认定事故责任的，由机动车方承担全部赔偿责任）。

　　有观点认为，现行机动电动车尚不能上牌、交纳交强险，上述赔付方法对机动车方有失公允（目前，江苏全省法院在处理时可不判决电动车方承担交强险内赔偿责任、但按照机动车进行处理，按责任比例赔付）。对此，应从道路上通行安全利益与使用电动车的通行便捷利益两者进行比较，从受害人生命、健康利益与使用电动车方的成本节约利益两者进行比较，两相比较，不难得出前者重于后者的结论，对前者应充分保护，对后者应严格限制。对于使用不能上牌、投保的电动车上路行驶方，作出严格的限制，将发生事故承担交强险内全额赔付的风险让使用电动车方承担，也符合当前公众的主流要求。当然，国家尽快解决为机动电动车方上牌、投保的问题，也是当务之争，只有这一问题解决，才有助于全面保护通行人员和使用电动车方的利益。

　　对于以非机动车进行销售的超标电动车，在发生事故后经检测认定为机动车的事故责任，本文观点应按客观情况，以机动车事故责任处理。超标电动车所有人，在赔付后，可以产品质量责任向生产者、销售者追偿。对于，生产者、销售者未明示电动车的规格、标准以及未界定机动车和非机动车的，发生事故电动车车主承担了包括交强险在内和超过非机动车的赔偿额等扩大的损失，生产者和销售者应向车主赔偿。